Москва съезжает из Елгавы

Правительство столицы продает латвийский автозавод AMO Plant.

Москва продает свой пакет в латвийском автозаводе АМО Plant, который был создан по инициативе Юрия Лужкова в латвийской Елгаве. К давно обанкротившейся советской РАФ завод отношения не имеет, хотя и позиционировался как проект возрождения автомобильного кластера в Елгаве. Стартовая цена 92,6% акций — около €20 млн, хотя Москва вложила в проект €30 млн. Но даже по такой цене покупателя найти непросто. Завод, запущенный в 2010 году, до сих пор фактически не работает — за все время там собрано 15 автобусов и 54 трактора.

Российский аукционный дом (РАД) объявил, что 21 июня состоятся торги по продаже 92,6% акций российско-латвийского автозавода АМО Plant, которые принадлежат правительству Москвы. Стартовая цена пакета составляет 781,9 млн руб., шаг аукциона — 39 млн руб. В сообщении говорится, что "основной деятельностью" завода, открытого в августе 2010 года, является "организация сборочного производства городских автобусов и коммунальной техники", однако предприятие до сих пор находится "в завершающей стадии подготовки производства". Поэтому, подчеркивают в РАД, "предметом торгов фактически является инфраструктурный комплекс производства", который включает в себя 14,5 га земли и более 18 тыс. кв. м возведенных зданий.

О том, что город может продать свой пакет в АМО Plant, стало известно после смены мэра, в конце 2010 года. АМО Plant был основан в 2005 году по инициативе правительства Москвы, которое стало основным акционером. Еще 4,4% акций принадлежат АМО ЗИЛ, 2,7% — Елгавской городской думе, пакетом в 0,3% владеет латвийская Ferrus. В качестве производственной площадки был выбран латвийский город Елгава, где в советское время располагался крупный производитель микроавтобусов "Рижская автомобильная фабрика" (РАФ). В 1998 году РАФ обанкротилась, производство остановлено.

Строительство АМО Plant началось на территории, расположенной неподалеку от бывшей площадки РАФ, планировалось, что это позволит возродить "автомобильный производственный кластер" в Елгаве. Основным профилем нового завода, мощность которого на первом этапе составляет около 2 тыс. машин в год, должна была стать сборка городских автобусов и коммунальной техники, в том числе с использованием шасси "ЗИЛа". Планировалось, что продукция будет поставляться в Латвию, Литву и Эстонию, а в перспективе — в Москву.

Завод запустили в 2010 году, общий объем инвестиций в предприятие составил около €30 млн, большую часть вложила Москва. Сейчас АМО Plant собирает автобусы Ambassador из машинокомплектов голландского автоконцерн VDL, но пока это не конвейерное, а "стапельное" производство. Всего AMO Plant собрал 15 автобусов. Кроме того, в 2011 году на мощностях завода было собрано 54 трактора из машинокомплектов Минского тракторного завода. На заводе ведется "подготовка" к производству городских низкопольных автобусов А21 по лицензии MAN. АМО Plant рассчитывает поставить 60 таких автобусов "Мосгортрансу". В целом производственный план предприятия на 2012 год — 120 автобусов. Оборот в 2010 году составил 3,14 млн латов ($6,3 млн), а убытки — 76 тыс. латов ($152 тыс.).

Связаться с исполнительным директором AMO Plant Алексеем Масловым не удалось, директор по коммуникациям Игорь Граурс сообщил "Ъ", что "ничего об аукционе говорить не может". Правда, он добавил: "Надежды у нас были на другое". Планировалось, что "в 2011 году будут большие заказы из Москвы". Тем не менее, по словам Игоря Граурса, "переговоры с "Мосгортрансом" по-прежнему ведутся". "Может быть, если удастся, мы сможем собрать для них 60 автобусов MAN A21",— добавил он.

По мнению собеседников "Ъ" на рынке, единственным серьезным игроком, которому может быть интересен АМО Plant, является группа ГАЗ, в которую входит крупный автобусный дивизион. Сейчас ГАЗ является основным поставщиком автобусов для "Мосгортранса" — в 2011 году группа заключила с правительством Москвы контракты на 2 тыс. автобусов в целом на 17 млрд руб. Однако в самой группе ГАЗ "Ъ" заверили, что не заинтересованы в покупке АМО Plant, поскольку "существующие мощности автобусного дивизиона группы в случае необходимости могут быть существенно увеличены".

"Покупателем АМО Plant может стать локальный игрок из Латвии или какой-либо крупный автопроизводитель из ЕС",— считает Владимир Беспалов из "ВТБ-Капитала". Но, добавляет аналитик, найти его будет "в любом случае сложно". По его мнению, завод ориентирован на локальные поставки и импортировать его продукцию в Россию, "по крайней мере на первом этапе, не рационально". Господин Беспалов считает, что АМО Plant нуждается в крупном якорном заказчике, которым, скорее всего, могут стать местные муниципальные власти.

Информация по теме